Le déblaiement des autoroutes en cas d’accidents de camions

Question écrite à M. Maxime PREVOT,  Ministre des Travaux publics, de la Santé, de l’Action sociale et du Patrimoine.

Le mercredi 11 mars, des centaines d’automobilistes se rendant à leur travail ont dû patienter de longues heures sur l’autoroute suite à un accident de camion couché sur le flanc et le déversement de ses 20 tonnes de carottes de chargement sur l’E19, au niveau de Braine-le-Château.

L’accident est survenu vers 2 h 30, le camion était dépanné vers 8 h 30 et le ring rouvert seulement vers 10 h 30, après nettoyage : soit huit heures de perturbation, dont une grande partie en heures de pointe, ce qui constitue une perte financière conséquente.

Le hasard fait que le soir même, le magazine « Question à la Une » de la RTBF consacrait un reportage sur ces durées d’intervention excessivement longues en cas d’accidents de camions sur nos autoroutes. Il chiffrait la perte annuelle pour cause de bouchons entre 200 et 250 millions d’euros, à 78 euros l’heure pour un poids lourd et 15 euros l’heure pour un travailleur. Au-delà du temps de vie perdu derrière son volant (un problème essentiel selon moi), de la pollution environnementale supplémentaire engendrée par ces véhicules roulant à pas d’homme, il s’agit donc également d’une préoccupation économique chiffrable.

Or il existerait des solutions pour diminuer ces bouchons en cas d’accident de camions. Le journaliste nous livre ainsi une comparaison des pratiques belges et françaises en la matière, pour pointer l’inefficacité « surréaliste » dont notre pays a parfois le secret. Ainsi, en Belgique, du moins en Wallonie, en pareil cas nous faisons appel à un dépanneur, dont le prix d’intervention serait négocié sur place (et peut donc être refusé, ce qui implique l’appel à un autre dépanneur). L’intervention de ce dépanneur, ainsi que celle des pompiers et de la protection civile est généralement conditionnée au passage d’un expert envoyé par le Parquet, ce qui engendre un temps d’attente certain. Autre personne à « attendre » : le propriétaire du camion qui souhaite constater de visu la situation ainsi que les manœuvres effectuées par le dépanneur, car, si celles-ci lui semblent endommager inutilement son matériel, il le poursuivra en justice ! Le dépanneur doit donc faire preuve d’une grande prudence, au détriment parfois de la rapidité d’intervention, alors que pendant ce temps de nombreuses entreprises perdent de l’argent en raison du blocage de leurs employés sur la route ! Enfin, autre élément de confusion et de perte de temps : la désignation des personnes en charge du déblaiement de la route n’est pas clairement identifiée. Il peut s’agir soit du dépanneur, soit du transporteur, soit de la protection civile. Dès lors, on constate souvent l’absence de matériel adapté et un ramassage à la main. De ramassage, il en est encore question puisque le camion accidenté serait toujours vidé avant relevage, même s’il est encore en état.

Parallèlement à cela, en France, un entrepreneur est désigné pour ce type d’intervention. La priorité est toujours donnée, et même imposée par les autorités, au rétablissement de la circulation au minimum sur une voie, même si cela implique des dégâts supplémentaires sur le matériel. Police et experts disposent d’une heure maximum pour faire leurs constatations, une reconstitution en heures creuses est organisée si nécessaire. Le dépanneur est également chargé d’office du déblaiement de la route et vient directement sur place équipé du matériel adéquat. Lorsque cela n’est pas nécessaire, la cargaison n’est pas déchargée, des coussins gonflables relèvent le camion en douceur en 10 minutes maximum. La définition de ces rôles, la priorité au rétablissement de la circulation ainsi que des techniques de relevage bien rôdées permettent de réduire le délai d’intervention à deux heures : un gain appréciable pour la collectivité face à nos dix heures de blocage.

Par ailleurs, durant ce blocage, d’autres pays se montrent plus créatifs que nous pour le rétablissement de la circulation, en démontant par exemple la borne centrale et en instaurant une voie de circulation sécurisée dans le sens inverse, dont la facture est ultérieurement envoyée au transporteur.

Monsieur le Ministre confirme-t-il les allégations de ce reportage ? Les pratiques françaises peuvent-elles être facilement copiées chez nous ? Sinon, quels en sont les freins ? Dispose-t-il d’autres pistes de solution à mettre en œuvre afin de privilégier l’intérêt collectif en de telles circonstances et, évidemment, sans mettre en péril l’intégrité physique des personnes accidentées qui doit toujours primer ?

Réponse du 09/04/2015 de M. Maxime PREVOT.

Une rapide revue de presse sur internet permet de recueillir nombre d’accidents de poids lourds survenus sur les autoroutes françaises et qui ont mis de longues heures à être dégagées. Je note par exemple :

  • « 22 mars – 2h30 du matin sur l’A6 en direction de Paris – un poids lourd s’est renversé, répandant sa cargaison de produits pharmaceutiques. L’autoroute est fermée jusqu’à 11h. » Soit 8h30 de fermeture.
  • « 19 mars – 2h45 du matin – un poids lourd perd 18 m³ de marbre sur l’A9 vers Perpignan. La voie du milieu a été ouverte vers 10h30 et la voie de droite seulement le soir. ». Donc une fermeture totale pendant 8h et partielle encore 10h supplémentaires.
  • « 5 décembre 2014 – 3h30 du matin. Poids lourd renversé sur l’A31 Metz-Thionville. La cargaison de fenouil est évacuée à la main. L’autoroute est ouverte peu après midi. » Donc, une fermeture d’autoroute de plus 9h.

La France n’est donc pas systématiquement aussi performante que l’émission de « Questions à la Une » du 11 mars le laisse entendre ! Je me permets de douter de la rigueur journalistique pour ce reportage.

Dans le même esprit, tous les accidents de poids lourds sur nos autoroutes ne génèrent pas des fermetures de très longue durée… On ne parle évidemment que de ceux qui sont spectaculaires, mais pas de tous les autres.

La coordination des interventions sur le réseau autoroutier entre les différents services concernés du Service public de Wallonie et de la Police fédérale est organisée et établie dans une circulaire qui a fait l’objet d’une révision début 2014. Cela tient compte notamment des expériences transfrontalières.

Des améliorations sont évidemment toujours possibles. Elles ne sont pas du seul fait de mon administration, mais également des services fédéraux de la Justice et des experts du Parquet, de la Police fédérale, des transporteurs, des assurances, des dépanneurs,…
Certaines améliorations impliquent éventuellement des adaptations réglementaires ou légales,par exemple la dépossession partielle de l’épave et son contenu, mais également des coûts importants, qu’il faut prendre en compte, et qu’évidemment, personne ne veut prendre en charge.

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